कारचा आतील भाग अनेक घटकांनी बनलेला असतो, विशेषतः विद्युतीकरणानंतर. व्होल्टेज प्लॅटफॉर्मचा उद्देश वेगवेगळ्या भागांच्या वीज गरजा पूर्ण करणे आहे. काही भागांना तुलनेने कमी व्होल्टेजची आवश्यकता असते, जसे की बॉडी इलेक्ट्रॉनिक्स, मनोरंजन उपकरणे, नियंत्रक इ. (सामान्यत: १२ व्ही व्होल्टेज प्लॅटफॉर्म पॉवर सप्लाय), आणि काही भागांना तुलनेने कमी व्होल्टेजची आवश्यकता असते.उच्च विद्युत दाब, जसे की बॅटरी सिस्टम, हाय व्होल्टेज ड्राइव्ह सिस्टम, चार्जिंग सिस्टम इ. (४००V/८००V), त्यामुळे उच्च व्होल्टेज प्लॅटफॉर्म आणि कमी व्होल्टेज प्लॅटफॉर्म आहे.
मग ८०० व्ही आणि सुपर फास्ट चार्जमधील संबंध स्पष्ट करा: आता शुद्ध इलेक्ट्रिक पॅसेंजर कारमध्ये साधारणपणे ४०० व्ही बॅटरी सिस्टम असते, संबंधित मोटर, अॅक्सेसरीज, उच्च व्होल्टेज केबल देखील समान व्होल्टेज पातळी असते, जर सिस्टम व्होल्टेज वाढवला तर याचा अर्थ असा की त्याच वीज मागणीनुसार, विद्युत प्रवाह निम्म्याने कमी केला जाऊ शकतो, संपूर्ण सिस्टम लॉस कमी होतो, उष्णता कमी होते, परंतु अधिक हलके देखील, वाहनाची कार्यक्षमता खूप मदत करते.
खरं तर, जलद चार्जिंगचा थेट संबंध ८०० व्हीशी नाही, मुख्यतः बॅटरीचा चार्जिंग रेट जास्त असल्याने, जास्त पॉवर चार्जिंगला अनुमती मिळते, ज्याचा स्वतः ८०० व्हीशी काहीही संबंध नाही, जसे टेस्लाच्या ४०० व्ही प्लॅटफॉर्म, परंतु ते उच्च करंटच्या स्वरूपात सुपर फास्ट चार्जिंग देखील मिळवू शकते. परंतु ८०० व्ही म्हणजे उच्च-पॉवर चार्जिंग मिळवणे हा एक चांगला पाया प्रदान करतो, कारण ३६० किलोवॅट चार्जिंग पॉवर मिळविण्यासाठी, ८०० व्ही सिद्धांताला फक्त ४५० ए करंटची आवश्यकता असते, जर ते ४०० व्ही असेल तर त्याला ९०० ए करंटची आवश्यकता असते, प्रवासी कारसाठी सध्याच्या तांत्रिक परिस्थितीत ९०० ए जवळजवळ अशक्य आहे. म्हणून, ८०० व्ही आणि सुपर फास्ट चार्ज एकत्र जोडणे अधिक वाजवी आहे, ज्याला ८०० व्ही सुपर फास्ट चार्ज टेक्नॉलॉजी प्लॅटफॉर्म म्हणतात.
सध्या, तीन प्रकारचे आहेतउच्च-व्होल्टेजउच्च-शक्ती जलद चार्जिंग साध्य करण्यासाठी अपेक्षित असलेल्या सिस्टम आर्किटेक्चर्स आणि संपूर्ण उच्च-व्होल्टेज सिस्टम मुख्य प्रवाहात येण्याची अपेक्षा आहे:
(१) पूर्ण सिस्टीम हाय व्होल्टेज, म्हणजेच ८०० व्ही पॉवर बॅटरी +८०० व्ही मोटर, इलेक्ट्रिक कंट्रोल +८०० व्ही ओबीसी, डीसी/डीसी, पीडीयू+८०० व्ही एअर कंडिशनिंग, पीटीसी.
फायदे: उच्च ऊर्जा रूपांतरण दर, उदाहरणार्थ, इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह सिस्टमचा ऊर्जा रूपांतरण दर 90% आहे, DC/DC चा ऊर्जा रूपांतरण दर 92% आहे, जर संपूर्ण सिस्टम उच्च व्होल्टेज असेल, तर DC/DC द्वारे दाब कमी करणे आवश्यक नाही, सिस्टम ऊर्जा रूपांतरण दर 90%×92%=82.8% आहे.
कमकुवतपणा: या आर्किटेक्चरमध्ये बॅटरी सिस्टीमवर उच्च आवश्यकता आहेतच, इलेक्ट्रिक कंट्रोल, ओबीसी, डीसी/डीसी पॉवर डिव्हाइसेसना एसआय-आधारित आयजीबीटी एसआयसी एमओएसएफईटीने बदलणे आवश्यक आहे, मोटर, कंप्रेसर, पीटीसी इत्यादींना व्होल्टेज कामगिरी सुधारण्याची आवश्यकता आहे, अल्पकालीन कारच्या अंतिम किमतीत वाढ जास्त आहे, परंतु दीर्घकालीन, औद्योगिक साखळी परिपक्व झाल्यानंतर आणि स्केल इफेक्ट झाल्यानंतर. काही भागांचे प्रमाण कमी होते, ऊर्जा कार्यक्षमता सुधारते आणि वाहनाची किंमत कमी होते.
(२) चा भागउच्च विद्युत दाब, म्हणजेच, ८०० व्होल्ट बॅटरी +४०० व्होल्ट मोटर, इलेक्ट्रिक कंट्रोल +४०० व्होल्ट ओबीसी, डीसी/डीसी, पीडीयू +४०० व्होल्ट एअर कंडिशनिंग, पीटीसी.
फायदे: मुळात विद्यमान रचना वापरा, फक्त पॉवर बॅटरी अपग्रेड करा, कारच्या शेवटच्या रूपांतरणाची किंमत कमी आहे आणि अल्पावधीत जास्त व्यावहारिकता आहे.
तोटे: अनेक ठिकाणी डीसी/डीसी स्टेप-डाउन वापरले जाते आणि त्यामुळे ऊर्जेचे नुकसान मोठ्या प्रमाणात होते.
(३) सर्व कमी-व्होल्टेज आर्किटेक्चर, म्हणजेच ४०० व्ही बॅटरी (मालिकेत ८०० व्ही चार्ज करणे, समांतरात ४०० व्ही डिस्चार्ज करणे) +४०० व्ही मोटर, इलेक्ट्रिक कंट्रोल +४०० व्ही ओबीसी, डीसी/डीसी, पीडीयू +४०० व्ही एअर कंडिशनिंग, पीटीसी.
फायदे: कारच्या शेवटचे रूपांतरण लहान आहे, बॅटरीला फक्त BMS रूपांतरित करणे आवश्यक आहे.
तोटे: मालिका वाढणे, बॅटरीची किंमत वाढणे, मूळ पॉवर बॅटरी वापरणे, चार्जिंग कार्यक्षमतेत सुधारणा मर्यादित आहे.
पोस्ट वेळ: सप्टेंबर-१८-२०२३