आता अनेक इलेक्ट्रिक वाहनांनी उष्णता पंप हीटिंगचा वापर सुरू केला आहे, तत्व आणि एअर कंडिशनिंग हीटिंग समान आहे, विद्युत उर्जेला उष्णता निर्माण करण्याची आवश्यकता नाही, परंतु उष्णता हस्तांतरित करण्याची आवश्यकता आहे. वापरलेल्या विजेचा एक भाग उष्णता उर्जेच्या एकापेक्षा जास्त भाग हस्तांतरित करू शकतो, म्हणून ते पीटीसी हीटर्सपेक्षा वीज वाचवते.
जरी उष्णता पंप तंत्रज्ञान आणि एअर कंडिशनिंग रेफ्रिजरेशन ही उष्णता हस्तांतरित करतात, परंतु इलेक्ट्रिक वाहन गरम करण्यासाठी हवा वापर अजूनही एअर कंडिशनिंगपेक्षा जास्त आहे, म्हणूनच? खरं तर, समस्येची दोन मूळ कारणे आहेत:
१, तापमानातील फरक समायोजित करण्याची आवश्यकता आहे
असे गृहीत धरा की मानवी शरीराला आरामदायक वाटणारे तापमान २५ अंश सेल्सिअस आहे, उन्हाळ्यात कारच्या बाहेरचे तापमान ४० अंश सेल्सिअस आहे आणि हिवाळ्यात कारच्या बाहेरचे तापमान ० अंश सेल्सिअस आहे.
हे स्पष्ट आहे की जर तुम्हाला उन्हाळ्यात कारमधील तापमान २५ अंश सेल्सिअसपर्यंत कमी करायचे असेल, तर एअर कंडिशनरला फक्त १५ अंश सेल्सिअस तापमान समायोजित करावे लागते. हिवाळ्यात, एअर कंडिशनरला कार २५ अंश सेल्सिअसपर्यंत गरम करायची असते आणि तापमानातील फरक २५ अंश सेल्सिअसपर्यंत समायोजित करावा लागतो, त्यामुळे कामाचा ताण लक्षणीयरीत्या जास्त असतो आणि वीज वापर नैसर्गिकरित्या वाढतो.
२, उष्णता हस्तांतरण कार्यक्षमता वेगळी आहे
एअर कंडिशनर चालू असताना उष्णता हस्तांतरण कार्यक्षमता जास्त असते.
उन्हाळ्यात, कार एअर कंडिशनिंग कारच्या आतील उष्णता कारच्या बाहेरील भागात स्थानांतरित करण्यास जबाबदार असते, ज्यामुळे कार थंड होईल.
जेव्हा एअर कंडिशनर काम करत असेल,कंप्रेसर रेफ्रिजरंटला उच्च दाबाच्या वायूमध्ये दाबतो.सुमारे ७०°C तापमानावर, आणि नंतर समोर असलेल्या कंडेन्सरवर येते. येथे, एअर कंडिशनर फॅन कंडेन्सरमधून हवा वाहण्यासाठी चालवतो, ज्यामुळे रेफ्रिजरंटची उष्णता काढून टाकली जाते आणि रेफ्रिजरंटचे तापमान सुमारे ४०°C पर्यंत कमी होते आणि ते उच्च-दाबाचे द्रव बनते. नंतर द्रव रेफ्रिजरंटला मध्यभागी असलेल्या बाष्पीभवनात एका लहान छिद्रातून फवारले जाते, जिथे ते बाष्पीभवन होण्यास आणि भरपूर उष्णता शोषण्यास सुरुवात करते आणि अखेरीस पुढील चक्रासाठी कंप्रेसरमध्ये वायू बनते.
जेव्हा रेफ्रिजरंट कारच्या बाहेर सोडले जाते तेव्हा सभोवतालचे तापमान ४० अंश सेल्सिअस असते, रेफ्रिजरंटचे तापमान ७० अंश सेल्सिअस असते आणि तापमानातील फरक ३० अंश सेल्सिअस इतका जास्त असतो. जेव्हा रेफ्रिजरंट कारमध्ये उष्णता शोषून घेतो तेव्हा तापमान ० अंश सेल्सिअसपेक्षा कमी असते आणि कारमधील हवेशी तापमानातील फरक देखील खूप मोठा असतो. हे दिसून येते की कारमध्ये रेफ्रिजरंटच्या उष्णता शोषणाची कार्यक्षमता आणि वातावरण आणि कारच्या बाहेर उष्णता सोडण्यामधील तापमानातील फरक खूप मोठा आहे, त्यामुळे प्रत्येक उष्णता शोषण किंवा उष्णता सोडण्याची कार्यक्षमता जास्त असेल, ज्यामुळे अधिक वीज वाचते.
उबदार हवा चालू असताना उष्णता हस्तांतरण कार्यक्षमता कमी असते.
जेव्हा उबदार हवा चालू केली जाते, तेव्हा परिस्थिती रेफ्रिजरेशनच्या पूर्णपणे विरुद्ध असते आणि उच्च तापमान आणि उच्च दाबात संकुचित केलेले वायूयुक्त रेफ्रिजरंट प्रथम कारमधील हीट एक्सचेंजरमध्ये प्रवेश करते, जिथे उष्णता सोडली जाते. उष्णता सोडल्यानंतर, रेफ्रिजरंट द्रव बनते आणि वातावरणातील उष्णता बाष्पीभवन आणि शोषण्यासाठी समोरील हीट एक्सचेंजरमध्ये वाहते.
हिवाळ्यातील तापमान खूपच कमी असते आणि जर रेफ्रिजरंटला उष्णता विनिमय कार्यक्षमता सुधारायची असेल तरच ते बाष्पीभवन तापमान कमी करू शकते. उदाहरणार्थ, जर तापमान 0 अंश सेल्सिअस असेल, तर वातावरणातून पुरेशी उष्णता शोषून घेण्यासाठी रेफ्रिजरंटला शून्य अंश सेल्सिअसच्या खाली बाष्पीभवन करावे लागेल. यामुळे थंड असताना हवेतील पाण्याची वाफ गोठेल आणि उष्णता विनिमयकर्त्याच्या पृष्ठभागावर चिकटून राहील, ज्यामुळे केवळ उष्णता विनिमय कार्यक्षमता कमी होणार नाही, तर दंव गंभीर असल्यास उष्णता विनिमयकर्त्याला पूर्णपणे ब्लॉक देखील केले जाईल, ज्यामुळे रेफ्रिजरंट वातावरणातून उष्णता शोषू शकत नाही. यावेळी,एअर कंडिशनिंग सिस्टमफक्त डीफ्रॉस्टिंग मोडमध्ये प्रवेश करू शकतो, आणि संकुचित उच्च तापमान आणि उच्च दाब रेफ्रिजरंट पुन्हा कारच्या बाहेर नेले जाते आणि उष्णता पुन्हा दंव वितळविण्यासाठी वापरली जाते. अशा प्रकारे, उष्णता विनिमय कार्यक्षमता मोठ्या प्रमाणात कमी होते आणि वीज वापर नैसर्गिकरित्या जास्त असतो.
म्हणून, हिवाळ्यात तापमान जितके कमी असेल तितके जास्त इलेक्ट्रिक वाहने उबदार हवेवर चालू होतात. हिवाळ्यात कमी तापमानासोबत, बॅटरीची क्रिया कमी होते आणि तिचे रेंज अ‍ॅटेन्युएशन आणखी स्पष्ट होते.
पोस्ट वेळ: मार्च-०९-२०२४